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Ambos roadster e GT versões do MGC estavam disponíveis, mas o carro não foi bem recebido pela imprensa, apesar do fato de que tinha uma velocidade máxima aproximando 120 mph. Eles se queixaram de que sua manipulação e aceleração eram pobres, e que parecia muito com o MGB. Era, entretanto, um carro de passeio muito bom, longo-equipado com pernas. O MGC deveria ter sido um dos carros desportivos mais vendidos de todos os tempos, porque, em conceito, ofereceu um desempenho muito melhor em relação ao MGB em que se baseava, a um preço igualmente baixo. Mas, infelizmente, o MGC deve ser de vida muito curta, pois em 1969 foi retirado da gama MG. Sem dúvida que sua má recepção pela imprensa tinha afetado as vendas, e até então MG tinha entrado dentro do grupo britânico Leyland, onde os produtos Triumph foram olhados com favor - eo MGC poderia ter feito a vida difícil para o Triumph TR6. Engine and Suspension Differences No momento em que o MGC foi introduzido, Abingdon tinha perdido o controle do design do motor para outros setores do vasto império que era o britânico Leyland. O novo motor de seis cilindros em linha da MGC resultou ser cerca de 25 kg pesado demais, eo precioso equilíbrio do carro - a base de todas as características de manuseio de MGs - foi destruído. O carro destinado a substituir o Austin-Healey 3000 tinha perdido o toque de Abingdon, mas suas outras qualidades garantiram que ainda é muito procurado hoje. MG fez o seu melhor com o grave problema de montagem do motor da série C na carroçaria MGB. O problema principal era que não podiam colocar o motor para trás no carro porque gostariam de manter o contrapeso do peso do carro, porque teve que poder acomodar a transmissão automática relativamente volumosa para o mercado americano. Assim, o motor teve de sentar bem para a frente no espaço do motor, o que fez o MGC muito nariz-pesado. Para acomodar o motor, algumas mudanças tiveram que ser feitas à bodyshell e aos mecânicos do MGB. Do lado de fora, as mudanças mais óbvias foram a protuberância no capô e as rodas de estrada de 15 polegadas. A protuberância do capô era essencial para limpar o topo do motor longo e alto eo radiador maior que ele exigia. Verificou-se também que a travessa dianteira, na qual a suspensão eo motor estava montado no MGB, tinha de ser removida para limpar o fundo do motor, em particular o reservatório de óleo. Isto significou revisar a suspensão dianteira da montagem original da mola de bobina do MGB a uma que usasse barras de torção como o meio de mola. Estes correm para trás longitudinalmente, para um ponto de montagem abaixo do chão, para transferir as tensões de suspensão de volta para o centro da carroçaria reforçada. A suspensão traseira era essencialmente igual ao MGB, mas um eixo traseiro muito mais forte teve que ser cabido acomodar o aumento na potência, e também as taxas da mola tiveram que ser aumentadas a parte dianteira ea parte traseira para acomodar a potência e o peso extra. Houve também um novo mais forte, todos synchromesh transmissão para o mesmo motivo, e como com o B uma transmissão automática opcional. O Demise do MGC Quando os primeiros relatórios de teste de estrada sobre o MGC apareceram, os engenheiros de MG não podiam acreditar que a imprensa tinha estado dirigindo os mesmos carros que eles tiveram O manuseio geral do carro foi panned pela imprensa, foi dito sofrer Do understeer terminal, e para ser um sucessor indigno ao Austin-Healey, que tinha sido interrompido agora. A imprensa não gostou do fato de que era muito semelhante ao MGB, e achou que deveria ter sido um pouco mais moderno em suas nomeações interiores. No entanto, existem poucos MGCs que realmente não conseguem contornar um canto - o understeer não é terminal. Olhando para o balanço de peso do carro (53. 47), vai mostrar que há obviamente uma preponderância de peso na frente do carro, mas isso é menor do que a maioria dos carros berlina desse período, e da maioria dos carros pseudo-esportivos . É provável que dois fatores contribuíram para o sentimento contemporâneo de que o carro estava cheio de nariz. Em primeiro lugar, o carro parecia um MGB, e era esperado que tudo o mais seria como o carro menor. Em segundo lugar, é provável que a imprensa foi embalada em uma falsa sensação de segurança pelo funcionamento tranquilo e suave do carro, que estava em um nível muito melhor do que qualquer outro carro esporte para essa data. Estes dois pontos combinados, e os motoristas descobriram que eles estavam viajando mais rápido do que eles pensavam que eram, com o resultado que a próxima esquina não teria sido em qualquer carro A má recepção da imprensa deu o MGC, sem dúvida, encurtou sua vida de produção. Sua introdução foi seguida logo pela formação do grupo de Leyland britânico, e pelo fato que o MGC e Triumph TR6 competiam para o mesmo setor do mercado do carro de esporte. Havia um sentimento considerável contra qualquer coisa que emanava da parte velha do BMC do grupo naquele tempo, e tomou apenas um mês ou assim para que a placa faça uma decisão no futuro do modelo. O MGC foi deixado cair da escala em 1969, quando o TR6 continuou até 1976. Feito em InglaterraThe Autumn Sale 2014 O MGC era 2912cc, reta-6 versão do MGB vendido de 1967 e produzido até agosto 1969. No SU gêmeo Carburettor usado no MGC, o motor produziu 145bhp em 5250rpm. O escudo do corpo necessitou revisão considerável de seu antecessor em torno do compartimento do motor e à bandeja de assoalho, mas externamente as únicas diferenças eram um bojo distintivo do capot para acomodar o radiador relocated e uma lágrima para a separação do carburador. Ele tinha freios diferentes do MGB, rodas de 15 polegadas, uma engrenagem inferior pinhão e suspensão especial barra de torção com amortecedores telescópicos. Como o MGB, ele estava disponível como um coupeacute e roadster. Uma caixa de velocidades de overdrive ou caixa de velocidades automática de três velocidades estavam disponíveis como opções. O carro era capaz de 120 mph e um tempo 0-60 mph de 10.0 segundos. Terminado em azul mineral com interior de couro contrastante este tem que ser um dos MGC-GTs os mais raros na existência hoje, o fato que seu um C é raro bastante, este carro particular tem uma caixa de câmbio automática. Puristas podem derise este carro completamente, mas para aqueles que vivem um modo mais sedado de vida, mas talvez contemplando a vida com um carro clássico maior apenas por causa de sua caixa de auto, então este poderia ser o carro para você. Nós somos informados pelo vendedor deste carro bonito que este carro particular foi o assunto de uma restauração da qualidade dentro dos últimos 12 meses e como tal RWD 628G é relatado dirigir belamente com manipulação estéril e crisp. O motor tem uma turbina como a suavidade em comparação com a de seu irmão 1800, bateu este ponto doce motores com o pé direito eo carro realmente vai puxar com facilidade, sendo um automático toda a experiência de condução é mais relaxado. Estamos informados de que a direção é um pouco pesado, mas há a direção original grande que auxilia progresso hábil. A combinação de discos na frente e tambores na parte traseira oferecem retardo adequado. Previsivelmente, após uma revisão tão recente a carroçaria é imaculada, vários novos painéis foram montados no carro antes de ser repintado. A parte de baixo não mostra nenhuma causa de preocupação, o carro foi pintado para um padrão muito alto e ajuste do painel é relatado para ser excelente em todo. Do mesmo modo todo o trabalho do cromo está em condição excelente O vendedor informa-nos que havia realmente muito pouco a fazer internamente para trazer o carro até o risco, o interior inteiro tem uma pátina bonita que adicione simplesmente à ocasião cada vez que você pisa dentro deste carro carismático. Vendido com um novo MOT e mostrando uma quilometragem atual de 35600 este é um dos melhores e mais desejáveis MGC-GTs atualmente ao redor. Juntamente com pintura perfeita e falta de corrosão, isso faz uma compra fantástica. Cadastre-se
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